2017宏观经济学考研经典案例分析：中国民航

　　3 中国民航为何亏损

　　这里，不准备对民航和旅行社各自的观点进行评说，人们只想明白：机票打折真的是中国民航亏损的罪魁祸首?中国的机票价格真的是太低了?

　　北京航空航天大学管理工程系教授陈良猷认为：将航空公司的亏损归结为机票打折没有理论依据。实际上，许多航空公司盲目开辟新的航线，购进新飞机，招进新的雇员，不进行经济成本分析，管理混乱才是亏损的根源。

　　为了真正弄清中国民航亏损的原因，显然有必要对中国民航来一番解剖。

　　(1)中国民航现有大大小小的航空公司35家，有的航空公司仅几架飞机，全国航空公司的全部飞机仅500余架，加上19家通用航空公司的285架各型飞 机，全国航空业仅800余架飞机。此数仅相当于美国联航、西北航一家公司的飞机数。而美国美利坚航飞机数达990架。中国的航空公司多为小而全，而非国外 的大而精。中国民航总局局长刘剑峰在1999年底表示，中国的航空公司多了一些，民航总局正考虑组建若干实力较大的航空集团。这也许点到了题。设想，中国 加入WTO近在眼前，国际航空界“开放天空”已成趋势，并已形成了若干国际性的大的航空联盟。根据1994年4月，中美间达成的有关协议，美方通往中方的 航班次数将增加到54个，脆弱的中国航空公司如何能与强大的国外航空公司抗衡。

　　然而，势在必行的中国航空业的战略性重组，组建大型运输 企业集团的行动却步履艰难。2000年7月底，中国民航总局决定，以国航、东航、南航为基础，重组三大集团，重组原则为企业自愿、政策引导、发挥集团优 势，政府不搞拉郎配，各地方航空公司可在自愿的基础上积极参加三大集团。

　　(2)我国民航从1980年中期到1996年运输量每年以平均 20%的速度递增，截止1997年底，机场163个，飞机780架。1994年我国拥有各种类型的飞机681架，1994~1998年，共引进飞机225 架，主要是波音和空中客车飞机。1997年亚洲金融危机爆发时，又新订购飞机101架，是建国以来订购飞机最多的一年。自80年代以来，我国居民对航空产 品的需求逐年递增。但是，消费需求的绝对增长速度远不及飞机总量的增长，据一份研究指出，我国民航最能反映航空运输效率的客座率指标最近几年一直处于下降 通道，1999年只达到了约60%，也就是说，全年40%的座位是空着的。

　　民航总局多次调高票价，尤以近几年航空运价的大幅度调升，进一步拉大了航空与铁路、高速公路的运价比价，抑制了社会对航空运输的需求。

　　表2 民航票价统计表 单位：元/客公里

　　由表2可知，自1990年起民航国内居民使用的折扣票价年年上调，1990年至1993年，客票价平均水平上调66.6%，年均上调18.6%。自 1993年起国内空运需求已经趋缓，但航空票价逆向运作，年年上涨，自1996年客票价平均水平上升88.6%，年均上调23.5%，比前三年平均涨幅还 高4.9%个百分点。1997年国内旅客对航空运输需求疲软征兆已十分明显，国内旅客运价平均水平反而上调，当年7月1日起使国内两种航空运价并轨，即境 外旅客乘坐国内航班如在国内购票与国内旅客实行同价。1997年航空客票价与特快软卧空调火车票价的比价上升至2.1︰1，部分航线上升至2.7︰1，较 1992年的运价比价高一倍以上。中国民航的票价实在是太离谱：洛杉矶-北京往返机票，国航是490美元，飞行总计25小时;北京-乌鲁木齐往返机票 3800元人民币，折合为460美元，飞行时间不足7小时。航空票价上涨和实行两种运价并轨，诚然有其合理的一面，但终因上涨幅度太大和时机选择不当等原 因，使7月民航国内旅客运量比上年同期下降5.3%;国外旅客在国内购票使用国内折扣票价，又使这部分收入减少。自9月起在实行“一种票价、多种折扣” 后，尽管有的票价折扣率达50%，国内旅客运量依然下降，第四季度旅客运量同比下降2.8%。实践证明，这几年民航运价政策多有不当，市场需求调节逆向运 作，抑制了航空运输发展。

　　1999年实行统一定价后，结果虽然客公里收入水平有所回升，但客座率继续下降。1999年1~6月份航班客 座率只有55.1%，比1998年同期下降2.8个百分点。1998年国内民航客座率是60.1%，比1997年下降6.2个百分点。客座率低于50%的 航线、航段有223个，占总量的36.8%。其中最低的沪杭线只有9.6%，载客274人的A300客机每天一班只有20多个旅客。在现有的运价和成本水 平下，航班客座率只有达到65%以上，才能盈利。因此，价格管制的结果是企业生产效率的下降，生产成本的提高。生产成本提高反过来又促使机票价格进一步上 涨，形成一个恶性循环。

　　票价管制是否增加收入?航空公司表示的确如此，但并不是主要原因。由于票价严禁打折，影响了客座率。1999年中国民航业载运率和客座率比1998 年同期下降2.8%，这还是国内国际的平均数据。国内更为严重。以东方航空公司为例，1999年国内载客公里下跌了17%，客座率下跌了10%，仅为 52%。据东航称，票价上升的额外收入仅仅抵消客座率下跌了一半的影响。而民航总局称：1999年旅客运输量比1998年同期增长20.8%，对比客座率 下降说明运营方面如扣除票价上涨因素外，实际亏损仍在加剧。因此，不能将扭亏为盈归首功于票价管制。

　　价格管制掩盖了背后的一个重要问 题，即民航的成本居高不下。1997年民航运输吨公里成本比1993年上涨了81.7%，年均上涨16.1%。比美国西南航空公司平均总成本高出约 50%;冗员严重，国外民航人机比为100︰1，中国民航人机比为400︰1;竟为国外4倍。成本如此高悬，不亏损才怪呢!航材管理缺乏系统运作，国外民 航客机平均日利用率：14~15小时，中国民航客机平均日利用率：7~8小时。民航总局不是想方设法促使企业降低成本，增进效益，而只是一味的提高价格。 这种做法反过来又降低了企业的生产效率，成本步步高升，无法使企业走出亏损的阴影。所以，采用价格管制的方法不可能达到扭亏的目的，只会引起效率的损失和 社会福利的下降。

　　(3)民航总局方面一直认为，“禁折令”是使民航扭亏为盈的功臣之一。1999年，民航总局公布：全行业增收20亿 元，盈利7.9亿元。援引民航总局领导的话说，“我国目前机票平均价格在1000元左右，如果减少10%的收入，就是60个亿白白跑掉了。”这个数字是按 照民航1999年客运量6000万估算出来的，但如果在计算时考虑到机票折价后客运量增加的因素，这个估算就不对。由于民航客流量减少(1999年约减少 乘客300万)，国内旅行社蒙受很大损失，预计全年将减少10亿元的收入。其相关的餐饮、宾馆业也大受牵连。如果从国民经济的全系统算来，民航增收的那部 分，是以牺牲旅游业及其它相关产业的利益为代价的。况且，1999年民航业的扭亏非为经营性扭亏。

　　对企业来说，价格管制使企业的生产经 营遭到了破坏而非所谓的扭亏为盈。现在所说的扭亏为盈不是价格管制的结果，在很大程度上讲应该是“政策性扭亏”。1999年8月16日新华社消息称民航总 局宣布1~7月份中国民航业累计盈利2.62亿元，初步实现年初确定的扭亏目标。民航总局指出，这一成绩归功于中国民航业采取规范国内航线运价、大力整顿 代理点、控制运力投放、降低成本支出等措施，并将以往亏损首归价格竞争。但是，对于扭亏的这一说法事实上又是什么呢?一方面，民航总局将原来各航空公司每 年上缴的航空建设基金从原来销售总额的10%降至5%。这个金额对于深航来说是5000万元，东航、国航近五六亿元，几乎是各航空公司总利润的一半。民航 总局口袋松一松，各航空公司利润即上升50%。另一方面，民航总局允许将飞机折旧期延长至20年，这样分摊后每年成本大幅下降，而航空公司收入的绝大部分 是出售飞机和转租飞机所得，主营业务收入增长极少。以东航为例，1999年，由于亚洲经济好转。航空运输需求转强以及通过扩展国内市场份额。东航1999 年主营收入增长23.41%，但由于成本费用增幅较大，导致营业利润仍出现亏损。公司1999年出售9架飞机，获6.7亿元收益，营业外收入增加 1537.66%，才使公司扭转亏损局面。

　　(4)通过上面的分析，人们可以看到，中国民航的亏损，源自于我国航空公司规模太小，冗员严 重、成本高挂;在开辟新航线、购置新型、大型飞机时，缺乏科学的经济成本分析，导致运力大幅增长，且相对过剩以及票价过高，抑制了市场需求增长等多种因 素。除此之外，还有一个原因就是外部环境的变化和影响。

　　这种变化，首先表现为：受1997年开始的亚洲金融危机的拖累，我国经济建设速 度急剧放缓，民众增收缓慢，加之国企改革、下岗增多、住房制度改革、医疗制度、教育收费等以及对未来收入的不预期，民众的储蓄偏好强化，整个国家的内需萎 缩。旅游消费，航空出行，作为非必需基本消费，出现更大的萎缩是“自然”的状态。

　　其次，民航虽然是垄断性行业，但铁路、高速公路无疑是其强有力的替代品。以成渝为例，成渝高速公路1995年通车，全长360公里。搭乘民航，机场 往返、候机、飞行，到达目的地约在3个小时左右。走高速公路，三个多小时足够，乘飞机没有时间的快捷。票价，大巴车103元，航空折扣票价430元，如此 大的价差，使得1996年成渝两地航班数大减，由1995年的2362次降为1996年的491次，下降79.2%，客运量从1995年的188908人 下降为1996年的11684人，下降94%。1997年，成渝高速公路运价大减，迫使西航、川航基本停止两地航班。同样，1996年6月，北京-太原高 速公路开通后，太原至北京航线客座率下降22.2%。中国各大城市间众多高速公路的开通，无疑已构成对民航的威胁。

　　铁路。1997年， 铁道部实行铁路提速撤站，使到达目的地的在途时间大大缩短，尤其是夕发朝至列车的大量开行，加上航空与铁路高速软卧票价之比不断攀升，铁路的价格优势明 显，夕发朝至旅行，节省时间和住宿费。同时，计算机订票系统，各种优惠灵活的专列开行和增办相关服务项目，铁路已构成对航空公司的新的危胁。

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