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2014经济学考研辅导:宏观经济学案例分析(3)

2013-12-16 15:03:25来源:新东方在线编辑整理

  民航总局的令行禁止,机票打折之风被刹住了。

  但是,观众开始退场,毕竟,民航总局可以命令各航空公司,但不能命令消费者。

  停止打折的第一天,广州白云山机场发送169个航班,运送旅客16800人,比前一天减少3400人。这些旅客从机场“消失”了。

  当然,也有人或者结构欢迎民航的禁折令。机票不许打折,从机场消失的旅客出现在铁路、公路、河运、海运的车站和码头。与广州机场的“冷落”相比,广州、深圳的码头繁忙起来,原来难以为继的航班满员,到海口,几乎每天都能保证发出海轮一班。铁路局亦喜不自禁,戏言要增送一面“友谊第一,比赛第二”的锦旗给民航总局。确实,把消费者赶向自己的竞争对手的市场竞争是少见的(这种状况,如果从国务院总理的角度来看也许是一样的:反正民航、铁路、河运与海运都是国家拥有的,谁多赚谁少赚,反正最终都是国家赚,纵使被一些民营私营企业赚,也是中国企业,政府可以收税嘛)。但是,中国民航在把消费者赶向国内的竞争对手的同时,也把消费者赶往国外的竞争对手。前者尚可称是“友谊”,后者当然不能说是“卖国”。据统计,禁折令实施后,出境旅游人数激增。因为从广州到泰国曼谷往返机票仅1540元人民币,而广州-北京的机票达2400元。同时,入境游客下降,国外航空公司亦挤进新的航线。

  无奈中,中国旅游当局向国务院正式报告,要求解决旅行社机票优惠问题。国务院有关机构为此进行专门调查。据对974位旅客的问卷调查统计,90%的旅客认为应当根据市场规律,采取多种优惠机票。但是,国务院没有对中国民航总局的禁折令正式表态。

  1999年底,中国民航大盘点,民航总局宣布:中国民航1999年全行业扭亏为盈,实现利润7.9亿。,民航总局更加坚信禁折令是成功的、有效的、正确的。

  但是,2000年1月至6月,全国民航系统又出现亏损,亏损额达5.6亿元。民航总局经过调查发现问题仍然出在票价打折上,于是再次强令2000年2月1日后禁折,并推行2000年4月1日在国内主要航线上实施航线联营,推行统一的结算中心制度,各机票代理商将和清算中心结帐,向指定清算银行划拨款项,然后再由银行向航空公司划拨款项,企图以此避免航空公司间的业务争端,杜绝机票打折。如果如何呢?

  2000年4月1日,实施航线联营,成都至上海,6个航班,总座位数超过1200个,但总客数不过200人,客源大幅下降。在成都,出现报名到泰国一线的游客比春节还多,原因是成都至泰国等航线不受联营限制,价格比到海口还低。巴黎飞北京,时间13个小时,法航、国航飞机才4000多元人民币,而国内,从成都到哈尔滨往返机票就近4000元。对于禁折和航线联营,各旅行社放言“五一”大假期间,国内联营航线将受到抵制。闻听此言,铁路部门喜从心来,纷纷开出各种菜单向旅行者和游客大送秋波。

  针对民航禁折、航线联营后西南各大航空公司均出现业务大幅度滑坡,首次出现大规模亏损的状况。中国民航官员4月14日急飞成都商讨对策。同时,民航与成都各大旅行社的沟通会亦同时举行。

  沟通会上,民航方面认为,民航是国有企业,航空公司打折损失的都是国有资产,无序竞争只会亏国家的钱。不打折,价格保持了,虽然客少了,但收入总额不会降。但是,由于禁折,1999年减少乘客约300万人。为了“扭亏增盈”,民航宁可放弃扩大市场份额而不打折,真有些与消费者过不去。针对旅行社的抱怨,民航方面认为,旅行社有一个适应过程。70年代,成都至北京机票价88元,旅行社能做下来;80年代,120元,旅行社能做下来;到了90年代,机票涨到1000多元,最终从9折降到4.5折,旅行社皆大欢喜。现在民航总局规定结算价格不低于8.5折,显然给旅行社带来了经营上的困难,但肯定不能像过去几十年一样去适应,不能单单去责怪民航界。难道旅行社赚钱就依靠票价降低吗?应该考虑的是通过整个经营成本的降低来获利,机票票价仅仅是一个方面罢了。做生意有赔有赚,以前大家赚了,现在赔点很正常。民航方面的看法无疑是有道理的,应当通过整个经营成本的降低来获利,但此种说法是否也适用民航呢?民航亏损,是否也应当通过降低经营成本,而不是价格垄断来扭亏呢?

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