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2014经济学考研辅导：宏观经济学案例分析(3)

2013-12-16 15:03:25来源：新东方在线编辑整理

　　旅行社方面认为，旅行社好比航空公司飞机的机翼，旅游发展了，航空才能发展。航线联营从根本上说是民航总局企图以价格垄断来实现其扭亏目的。机票联营其实是一种典型的垄断，此前成渝高速公路就搞过这样的垄断，但没有成功。航空公司能撑多久?况且，航线联营不利于启动内需。事情很明显，中国航空市场中的商务乘客并不多，主要消费者还是旅游者，但现在航空价格政策调整了，旅客会认为既然你能打折，就会持续下去的，于是开始观望、等待。旅游本身不是必须消费类，可去可不去的就会决定不去。如此一来，旅行社组不了客源，航空公司同样损失。

　　对于禁折和航线联营，航空公司亦有微词，一不愿自己的姓名被公开报道的航空公司人士说，航线联营是没有办法的办法。航空公司打折损失的都是国有资产，这个责任谁来负?既然如此，就只能采取这种粗放的管理方式。市场经济中的企业规律自然是竞争-淘汰-竞争-淘汰-出现强者，但现在民航界明显不需要强者，大家捆绑在一起，不管会不会经营，反正都为了民航的总盘子不亏，还有谁会管消费者呢?

　　由于民航与旅行社，一方想赚，一方只起不亏，并且都只想以最省力的办法行事，各念各自难念的经，沟通没有取得一致。

　　3 中国民航为何亏损

　　这里，不准备对民航和旅行社各自的观点进行评说，人们只想明白：机票打折真的是中国民航亏损的罪魁祸首?中国的机票价格真的是太低了?

　　北京航空航天大学管理工程系教授陈良猷认为：将航空公司的亏损归结为机票打折没有理论依据。实际上，许多航空公司盲目开辟新的航线，购进新飞机，招进新的雇员，不进行经济成本分析，管理混乱才是亏损的根源。

　　为了真正弄清中国民航亏损的原因，显然有必要对中国民航来一番解剖。

　　(1)中国民航现有大大小小的航空公司35家，有的航空公司仅几架飞机，全国航空公司的全部飞机仅500余架，加上19家通用航空公司的285架各型飞机，全国航空业仅800余架飞机。此数仅相当于美国联航、西北航一家公司的飞机数。而美国美利坚航飞机数达990架。中国的航空公司多为小而全，而非国外的大而精。中国民航总局局长刘剑峰在1999年底表示，中国的航空公司多了一些，民航总局正考虑组建若干实力较大的航空集团。这也许点到了题。设想，中国加入WTO近在眼前，国际航空界“开放天空”已成趋势，并已形成了若干国际性的大的航空联盟。根据1994年4月，中美间达成的有关协议，美方通往中方的航班次数将增加到54个，脆弱的中国航空公司如何能与强大的国外航空公司抗衡。

　　然而，势在必行的中国航空业的战略性重组，组建大型运输企业集团的行动却步履艰难。2000年7月底，中国民航总局决定，以国航、东航、南航为基础，重组三大集团，重组原则为企业自愿、政策引导、发挥集团优势，政府不搞拉郎配，各地方航空公司可在自愿的基础上积极参加三大集团。

　　(2)我国民航从1980年中期到1996年运输量每年以平均20%的速度递增，截止1997年底，机场163个，飞机780架。1994年我国拥有各种类型的飞机681架，1994~1998年，共引进飞机225架，主要是波音和空中客车飞机。1997年亚洲金融危机爆发时，又新订购飞机101架，是建国以来订购飞机最多的一年。自80年代以来，我国居民对航空产品的需求逐年递增。但是，消费需求的绝对增长速度远不及飞机总量的增长，据一份研究指出，我国民航最能反映航空运输效率的客座率指标最近几年一直处于下降通道，1999年只达到了约60%，也就是说，全年40%的座位是空着的。

　　民航总局多次调高票价，尤以近几年航空运价的大幅度调升，进一步拉大了航空与铁路、高速公路的运价比价，抑制了社会对航空运输的需求。

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本文关键字: 2014考研 经济学 考研复习

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