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2014经济学考研辅导：宏观经济学案例分析(3)

2013-12-16 15:03:25来源：新东方在线编辑整理

　　票价管制是否增加收入?航空公司表示的确如此，但并不是主要原因。由于票价严禁打折，影响了客座率。1999年中国民航业载运率和客座率比1998年同期下降2.8%，这还是国内国际的平均数据。国内更为严重。以东方航空公司为例，1999年国内载客公里下跌了17%，客座率下跌了10%，仅为52%。据东航称，票价上升的额外收入仅仅抵消客座率下跌了一半的影响。而民航总局称：1999年旅客运输量比1998年同期增长20.8%，对比客座率下降说明运营方面如扣除票价上涨因素外，实际亏损仍在加剧。因此，不能将扭亏为盈归首功于票价管制。

　　价格管制掩盖了背后的一个重要问题，即民航的成本居高不下。1997年民航运输吨公里成本比1993年上涨了81.7%，年均上涨16.1%。比美国西南航空公司平均总成本高出约50%;冗员严重，国外民航人机比为100︰1，中国民航人机比为400︰1;竟为国外4倍。成本如此高悬，不亏损才怪呢!航材管理缺乏系统运作，国外民航客机平均日利用率：14~15小时，中国民航客机平均日利用率：7~8小时。民航总局不是想方设法促使企业降低成本，增进效益，而只是一味的提高价格。这种做法反过来又降低了企业的生产效率，成本步步高升，无法使企业走出亏损的阴影。所以，采用价格管制的方法不可能达到扭亏的目的，只会引起效率的损失和社会福利的下降。

　　(3)民航总局方面一直认为，“禁折令”是使民航扭亏为盈的功臣之一。1999年，民航总局公布：全行业增收20亿元，盈利7.9亿元。援引民航总局领导的话说，“我国目前机票平均价格在1000元左右，如果减少10%的收入，就是60个亿白白跑掉了。”这个数字是按照民航1999年客运量6000万估算出来的，但如果在计算时考虑到机票折价后客运量增加的因素，这个估算就不对。由于民航客流量减少(1999年约减少乘客300万)，国内旅行社蒙受很大损失，预计全年将减少10亿元的收入。其相关的餐饮、宾馆业也大受牵连。如果从国民经济的全系统算来，民航增收的那部分，是以牺牲旅游业及其它相关产业的利益为代价的。况且，1999年民航业的扭亏非为经营性扭亏。

　　对企业来说，价格管制使企业的生产经营遭到了破坏而非所谓的扭亏为盈。现在所说的扭亏为盈不是价格管制的结果，在很大程度上讲应该是“政策性扭亏”。1999年8月16日新华社消息称民航总局宣布1~7月份中国民航业累计盈利2.62亿元，初步实现年初确定的扭亏目标。民航总局指出，这一成绩归功于中国民航业采取规范国内航线运价、大力整顿代理点、控制运力投放、降低成本支出等措施，并将以往亏损首归价格竞争。但是，对于扭亏的这一说法事实上又是什么呢?一方面，民航总局将原来各航空公司每年上缴的航空建设基金从原来销售总额的10%降至5%。这个金额对于深航来说是5000万元，东航、国航近五六亿元，几乎是各航空公司总利润的一半。民航总局口袋松一松，各航空公司利润即上升50%。另一方面，民航总局允许将飞机折旧期延长至20年，这样分摊后每年成本大幅下降，而航空公司收入的绝大部分是出售飞机和转租飞机所得，主营业务收入增长极少。以东航为例，1999年，由于亚洲经济好转。航空运输需求转强以及通过扩展国内市场份额。东航1999年主营收入增长23.41%，但由于成本费用增幅较大，导致营业利润仍出现亏损。公司1999年出售9架飞机，获6.7亿元收益，营业外收入增加1537.66%，才使公司扭转亏损局面。

　　(4)通过上面的分析，人们可以看到，中国民航的亏损，源自于我国航空公司规模太小，冗员严重、成本高挂;在开辟新航线、购置新型、大型飞机时，缺乏科学的经济成本分析，导致运力大幅增长，且相对过剩以及票价过高，抑制了市场需求增长等多种因素。除此之外，还有一个原因就是外部环境的变化和影响。

　　这种变化，首先表现为：受1997年开始的亚洲金融危机的拖累，我国经济建设速度急剧放缓，民众增收缓慢，加之国企改革、下岗增多、住房制度改革、医疗制度、教育收费等以及对未来收入的不预期，民众的储蓄偏好强化，整个国家的内需萎缩。旅游消费，航空出行，作为非必需基本消费，出现更大的萎缩是“自然”的状态。

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本文关键字: 2014考研 经济学 考研复习

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